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  • Diario Digital | lunes, 30 de noviembre de 2020
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La negociación presupuestaria y el impuesto al diésel

La negociación presupuestaria y el impuesto al diésel

El Gobierno central no va a subir la carga impositiva al diésel, uno de los combustibles más utilizados para los vehículos europeos. El Presupuesto del Estado para 2021 es récord en todo. De hecho, una de las medidas impositivas estrella, la subida del impuesto al diésel, ni siquiera duró 24 horas. Al día siguiente de ser aprobada por el Consejo de Ministros y unas horas antes de que entraran los Presupuestos en el Congreso de Diputados, Ciudadanos anunció su apoyo a la tramitación parlamentaria del proyecto de Presupuestos -no ha presentado enmienda a la totalidad- porque el Gobierno central se ha comprometido a eliminar en el trámite de enmiendas la subida al diésel.  

El Gobierno central también había prometido al PNV no subir la presión fiscal al diésel, aunque del Consejo de Ministros salió un aumento de casi 4 céntimos por litro con el que calculan ingresar 450 millones de euros más en 2021, un ingreso que tendrán que sacar de otra parte si finalmente suprimen la subida. 

La subida del diésel es una medida ya común en otros países de nuestro entorno, pero que por aquí abre la caja de los truenos. "El diésel tiene los días contados", declaró en 2018, a las pocas semanas de asumir su cargo como ministra para la Transición Ecológica, la ahora vicepresidenta Teresa Ribera. La industria automovilística, la derecha parlamentaria y sus medios afines salieron en tromba a acusarla de "demonizar" el combustible y a señalar durante años sus palabras como motivo de la caída de ventas de esta tecnología, pese a que la tendencia se desató en 2017. Incluso la ministra de Industria, Reyes Maroto, salió a contradecirla y a afirmar que aún le quedaban muchos años por delante al gasóleo. En posteriores intervenciones, la titular de la cartera de Transición Ecológica suavizó sus términos, pero no el fondo: en una entrevista de febrero de este año lanzó un mensaje de "tranquilidad" a los consumidores, pero insistió en que la diferencia de tributo entre el diésel y la gasolina "tiene poco sustento ambiental". 

Tiene "poco sustento ambiental" gravar menos el diésel que la gasolina, mantiene Teresa Ribera, una vicepresidenta de un Gobierno que ha dado marcha atrás en la subida. ¿Por qué? En primer lugar, en cuanto a la contaminación atmosférica, los vehículos diésel emiten muchos más dióxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, sustancias que afectan directamente a la salud respiratoria y cardiovascular de quien las inhala, que los que funcionan con gasolina. La industria argumenta que se han producido muchas mejoras en la eficiencia y que un coche nuevo diésel emite mucha menos polución que uno de gasolina, por lo que apuestan por la renovación del parque –solución muy positiva para sus arcas–. Pero, en mi opinión, la eficiencia no es suficiente para abordar el problema que tienen las grandes ciudades con su calidad del aire. Hay que apostar por otro tipo de movilidad.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), en Europa la contaminación atmosférica es el mayor riesgo medioambiental individual para la salud y causa cerca de medio millón de muertes al año en Europa. En el Estado español, cada año se producen más de 20.000 muertes tempranas por esta causa. Esta escalofriante suma supone 20 veces más muertes que las producidas por accidentes de tráfico -1200 muertos en 2017-.

Uno de los principales contaminantes atmosféricos es el dióxido de nitrógeno (NO2) que proviene en su mayor parte de las emisiones provocadas por el tráfico rodado, sobre todo por los vehículos diésel. A pesar de lo cual, en Europa, los vehículos diésel han sido los más vendidos durante más de una década, por lo que nuestro parque móvil es muy contaminante.

Los vehículos diésel modernos siguen siendo la principal fuente de contaminación atmosférica en las ciudades. El tráfico rodado es responsable de hasta el 80 % de los óxidos de nitrógeno en las principales ciudades y áreas metropolitanas del Estado español, y los vehículos diésel son responsables del 80 % de esas emisiones, debido a la forma de combustión de estos motores.

La razón por la que tanto en Europa como en el Estado español han prevalecido los vehículos diésel es que estos vehículos están subvencionados. El principal subsidio es la diferencia de impuestos que se aplica a la gasolina sin plomo y al gasoil, con una clara ventaja competitiva para este último. Disponer de un combustible más barato ha sido un gran reclamo para incentivar la compra de vehículos diésel.

Según Ecologistas en Acción, y coincido plenamente con su planteamiento, los impuestos tienen un gran potencial a la hora de desincentivar la compra de los vehículos más contaminantes. Y entre ellos, está el ya comentado impuesto al diésel.  

La organización ecologista considera que también se podría plantear la revisión del IEDMT (impuesto de matriculación), por tipos determinados por emisiones de CO2 y una penalización a los vehículos diésel, o un IVTM (impuesto de circulación) ambiental, con un modelo similar al del impuesto de matriculación. Este modelo ha funcionado bien en Holanda, el país europeo que menos vehículos diésel (en proporción) ha vendido de toda la UE. La recaudación generada se podría utilizar para invertir en un transporte más ecológico y sostenible. El efecto de las medidas fiscales en la calidad del aire sería aún mayor si la recaudación extra obtenida se utilizase para invertir en medidas para fomentar y potenciar un transporte más sostenible, lo que pasa por disminuir el uso del automóvil. Bajo estas premisas se podrían financiar, planes peatonales y ciclistas, para impulsar la marcha a pie y en bicicleta; mejoras en los transportes públicos colectivos urbanos; mejoras en el mantenimiento y servicios de la red ferroviaria, en particular de los trenes de cercanías y de media distancia; y planes y ayudas para la movilidad eléctrica, principalmente en los medios públicos y colectivos.