Todavía puede verse en el Bocal, como un atractivo más, el antiguo embarcadero donde atracaban los barcos que hacían el viaje a Zaragoza, transportando mercancías y personas por el Canal Imperial de Aragón.
El proyecto de hacerlo navegable estuvo siempre en la mente de los ingenieros que habían convertido, a finales del siglo XVIII, la antigua Acequia Imperial en moderno canal. Pero la historia es mucho más larga y arrancaba de siglos atrás.
De acequia a canal
La escasez de precipitaciones es algo consustancial con el Valle Medio del Ebro, de ahí la agobiante necesidad de controlar el agua de sus ríos con presas, acequias o canales. Será durante el Siglo de la Ilustración cuando los gobernantes tomen conciencia de la importancia de las vías fluviales para potenciar la agricultura y el comercio. Es el momento del Canal de Castilla y del Canal Imperial de Aragón, entre otros. Aunque ya funcionaba en las inmediaciones de Tudela la presa del Bocal, construida a mediados del siglo XVI, según proyecto de Juan de Morlanes, la penuria de agua en Zaragoza y la rotura de la presa en 1722, obligaron a plantear una solución definitiva. El histórico proyecto presentado al rey Carlos III en 1766 por el francés Juan Agustín Badín, proponía tres aspectos novedosos. En primer lugar continuaba y ampliaba la antigua acequia, convirtiéndola en canal. A continuación, daba un paso más al diseñar que fuese navegable hasta Zaragoza. Por último, formulaba la necesidad de trasladar la presa, situándola aguas arriba de la ciudad de Tudela. El capital necesario para unir ambas ciudades con tan ambicioso proyecto iba a ser holandés, fundamentalmente.
Pero Tudela, ante los perjuicios que pudiera ocasionarle la nueva ubicación, se opuso; y aunque las obras comenzaron -ahí está lo que se conoce como “La Obra”- la empresa constructora, al verse obligada por Real Célula de 1776 a indemnizar a la ciudad, desistió del proyecto y buscó mejor acomodo, unos kilómetros aguas abajo. Por otra parte, a partir de este momento, se hizo cargo del proyecto Ramón de Pignatelli que activó las obras. Como dato ilustrativo diremos que durante los veranos de 1786-89, que fueron los de mayor actividad, llegaron a emplearse 4.000 peones y 1.000 carros; además de 200 canteros, y multitud de carpinteros, herreros, grúas, etc. Las dificultades fueron muchas, entre ellas las planteadas por el propio río, pues durante el tiempo de construcción hubo 59 avenidas que destruían en un día lo hecho durante meses. A pesar de todo, la gran obra continuó, quedando concluida de modo definitivo en 1790. Si alguien tiene interés en el tema puede consultar el libro ya clásico de Guillermo Pérez Sarrión “El Canal Imperial y la navegación hasta 1812”.
Los beneficios que produjo tanto a Tudela como a pueblos de su merindad resultaron evidentes. Durante la construcción proporcionó numerosos puestos de trabajo, no solo de personas sino también animales de tiro, carros, utensilios y máquinas. Sin embargo, a la vista de la documentación parece que parte de estos trabajadores eran extranjeros, sobre todo franceses. En la década de 1770, los extranjeros oscilaban entre 70 y 100 individuos, posiblemente cargos directivos y mano de obra cualificada.
Más patentes resultaron los cambios en la agricultura. Entre 1780 y 1806 una masa importante de tierras, antes incultas o poco aprovechadas, fueron puestas en cultivo. Los más beneficiados, los tres pueblos navarros de la margen derecha del Ebro: Ribaforada, Buñuel y Cortes que pronto vieron aumentar su población. Destacó el caso de Ribaforada que pasó de 76 habitantes en 1786 a casi 300 en 1824. Por otra parte, el hacer navegable el canal facilitó el transporte de mercancías, animales y personas, pues aventajaba al transporte terrestre en tiempo, menor coste y mayor comodidad.
Pignatelli en su exposición al ministro Floridablanca en 1788 no dudaba de las bondades del proyecto, destacando las ventajas sobre el modo tradicional de transporte. Calculaba que el precio era realmente competitivo si tenemos en cuenta que el trayecto de Tudela a Zaragoza pasaba de cuarenta a veinte reales de vellón por persona. Terminaba afirmando que “no puede caber duda que en que todos elegirán hacer su viaje por el Canal Imperial, no sólo por el flete tan moderado, sino por las muchas comodidades que logra el que navega por el Canal, sin el menor riesgo ni contingencia que tiene otros canales y ríos navegables.”
Un viaje por el Canal Imperial
Durante los primeros años de navegación sólo existía un barco para el servicio de viajeros. Realizaba el trayecto una vez a la semana y duraba dos días debiendo hacer noche en el camino. El usuario salía el lunes de Zaragoza a primera hora y tras comer en Jalón, dormía en La Canaleta. El martes continuaban el viaje hasta el Bocal, donde llegaba para la comida. El trayecto inverso partía el miércoles del Bocal, comía en Gallur para pernoctar en La Canaleta. Al día siguiente, jueves, salía rumbo a Zaragoza, y tras comer en Jalón, arribaba a Zaragoza ya atardecido. Con los años aumentó el número de viajeros y también la frecuencia viajes que pasó a dos por semana, cambiando también los lugares de parada.
Conocemos algunas descripciones de viajeros que ayudan a entender lo que era el trayecto en barco por el Canal Imperial. Muy interesante es la que aporta el insigne Gaspar de Jovellanos, escritor y político de ideas reformistas que, caído en desgracia con Godoy, favorito del rey Carlos IV, atravesó la Ribera Tudelana camino de su confinamiento en Palma de Mallorca. Su paso e incidencias los recogí en mi libro “Tudela y la Ribera de Navarra a través de los viajeros. Siglos XV-XX”. Era la atardecida del 5 de abril de 1801 cuando después de pasar por Tudela llegó a la posada del Bocal -que aún se mantiene en pie- donde se hospedó. Sus “diarios”, que han sido publicados, nos permiten conocer incluso lo que cenaron aquella noche, un menú que no dista mucho del que hoy triunfa en las Jornadas de la Verdura: “Huevos y espárragos, alcachofas, borraja cocida, lechuga cruda, hicieron una excelente cena para los que no somos carnívoros.” Al día siguiente, muy de mañana, después de visitar, entusiasmado, la casa de compuertas y la gran presa, embarcó en el “San Valero”. Así cuenta el viaje:
“A embarcarnos: son las ocho y tomamos el barco de “San Valero” en que habíamos ajustado para los dos y nuestros criados el camarote. Este barco tiene una sala común de 36 pies de largo, sobre 15 de ancho, con asientos de firme en torno, y un camarote de doce por diez con colchoncillos en el asiento y respaldo, todo bien cubierto y pintado al óleo con vidrieras y contraventanas corredizas. Entre la sala y la puerta del camarote hay, a la izquierda, un común (aseo) estrecho pero muy limpio y no puede dejar de serlo pues que va a dar al agua. Los carruajes tienen también su camarote en el extremo de la popa.”
Se las prometía muy felices Jovellanos, pero…
“El viaje hubiera sido completamente agradable y cómodo, si el movimiento del barco, la vista de las tierras, y el ruido que andaba sobre nosotros no me hubiesen mareado, porque en esta parte es imponderable hasta qué punto el estridor de las cuerdas, el rechinar de las tablas, los porrazos y los gritos de los que andaban por encima al izar y arriar la vela, fatigan y vuelven la cabeza. Pero sobre todo, me empeñé en continuar mi Diario y esto acabó de volvérmela. Quise vomitar, no pude, y en fin, hube de apearme en Gallur con el estómago harto descompuesto.”
La navegación no se interrumpió ni siquiera con la Guerra de la Independencia. He aquí el relato muy poco conocido, de un soldado francés, León Dufour, que residió en Tudela durante la ocupación francesa y que nos dejó unas memorias muy vívidas e interesantes. Las recogí en un trabajo que presenté al Congreso de Historia Guerra, sociedad y política (1808-1814). El Valle Medio del Ebro, celebrado en Pamplona (2008). Lo titulé. “Tudela durante la Guerra de la Independencia. Memorias de León Dufour (1780-1862), médico militar francés”. El viaje lo realizó en el verano de 1809, cuando aún estaban muy recientes los “sitios de Zaragoza”, que habían destruido en parte la populosa ciudad.
“Desde hacía mucho tiempo deseaba yo ir a Zaragoza por varios motivos: la curiosidad de visitar esta ciudad famosa por su doble sitio y el deseo de volver a ver a mis amigos después de varios meses de separación.
Fui a embarcarme al Bocal, en una barca cargada con pólvora de cañón y tirada por dos mulas enflaquecidas. Bajo los rayos de un sol abrasador, atravesamos una planicie engalanada con ricas mieses que terminaba a derecha e izquierda de bajas montañas áridas, al principio grisáceas y rojizas como las de Tudela, después de un blanco calcáreo que podían ser tomadas de lejos por montes de tiza. Se pasa la noche en el pueblo de Gallur donde ocupamos la atardecida viendo a los jóvenes del pueblo bailar el bolero sobre el suelo de la calle. Al día siguiente, a las dos de la tarde, desembarcamos en Casa Blanca. Yo continué a pie hasta Zaragoza, distante una legua escasa”.
La navegación por el Canal Imperial tuvo su época dorada a partir de 1830, alcanzando un volumen de viajeros y mercancías considerable. Hasta tal punto era cómodo y ventajoso que fue utilizado en 1845 por la comitiva de la reina Isabel II - a la que acompañaban su madre María Cristina, su hermana Luisa Fernanda, y también el general Narváez y miembros del gobierno- en una flotilla de barcos que hizo la trayecto Zaragoza - Tudela, arribando a esta ciudad el 30 de julio.
Sin embargo, como nada es eterno, al negocio de los barcos por el Canal Imperial le salió un temible competidor: el ferrocarril, que acabó con su vida. Efectivamente, cuando en la década 1860-1870 entró en funcionamiento la línea férrea Bilbao-Zaragoza-Barcelona, el transporte por el canal decayó paulatinamente hasta casi desaparecer. Hoy, bien entrado el siglo XXI, puede que los nuevos vientos del turismo revitalicen la vieja ruta y vuelvan a atracar los barcos en el romántico embarcadero del Bocal del Rey.
